南浦大桥下，一艘双层渡船从浦东开来，缓缓驶向浦西，稳稳地停靠在陆家浜路渡口，人流从船舱内鱼贯而出，顺着引桥回到岸边。
2021年1月5日，上海轮渡迎来了110岁生日。站在陆家浜路渡口二层的滨江步道上，几位市民凭栏而立，任黄浦江上的渡船勾起各自不同的回忆。他们的背后，是一面长长的轮渡文化墙，墙上的大屏幕正在闪烁，讲述着上海轮渡百余年来航行于黄浦江上的历程和变迁。20世纪九十年代，每天有百万人渡江
黄浦江上的轮渡是何时出现的？史料记载，一百多年前，一家从事河流、道路等市政建设的机构浦东塘工善后局为了接送员工上下班而租了一条小轮渡，范围是从外滩铜人码头到浦东东沟，顺便也让一些需要过江的人上船，收取一点儿渡费。后来过江的人多了，便发展成正式的轮渡，收来的渡费用以维持轮渡运营。1911年1月5日，轮渡正式营业，这一天就此成为上海轮渡的起点。
■墙上的外滩铜人码头老照片
随着城市人口的增长，需要过桥的人越来越多。在没有其他交通渠道可以选择的时代，轮渡曾经十分红火。
轮渡文化墙上，一张20世纪八九十年代的老照片让58岁的参观者翁卫民陷入沉思。照片上，密集的人群在轮渡站等候过江，人与人之间几乎没有缝隙。而上海市轮渡公司提供的数据显示，1993年，上海市轮渡年客运量达3.7亿人次，日均客运量逾百万人次。
■让翁卫民沉思的老照片
“那就是百万市民乘渡轮过江的时期，当时的我也是其中一员。”“60后”的翁卫民朝着身边两位年轻人打开了话匣子。那段时期，每天上下班高峰，每个渡口前都拥着熙熙攘攘的人流。
翁卫民原本住在浦西卢湾，1990年结婚时搬到了浦东济阳新村，每天早上骑着自行车赶去后滩渡口搭船，到浦西上班。由于引桥随潮水倾斜，推着自行车的他必须捏紧刹车，以防连车带人一块儿冲下去，摔个鼻青脸肿。
有时他带着孩子赶路，为了赶上船，推车的速度快了一点儿，大人小孩一起摔倒，人趴在码头上，磕出一脸血。
“60后”回忆：错过末班船，就要兜圈子
“当时的轮渡只有一层，不像现在都有两层，所以挤到不能再挤。必须由工作人员帮着推一把，将门口的人推进船舱，才能关上舱门。整个轮渡是敞开式的，根本没有玻璃窗，碰上冷天、下雨天，风和雨毫不留情地灌进来，把人吹得冰冷，淋得湿透。”这段坎坷经历，翁卫民至今难忘。
能赶上船还算幸运，至少可以顺利过江到达鲁班路的渡口，那里离单位就不远了。若是遇上大雾，轮渡停航，他就不得不改走打浦桥隧道。“隧道不能自己过，要乘专门的大卡车。我先骑车到耀华路的隧道口，将自行车举上卡车，自己再爬上去。到了隧道另一头的中山南路，卡车把乘客和自行车放下，我再继续往单位骑。”翁卫民说。
对于工作地和居住地分属浦江两岸的市民而言，上班要赶渡轮，下班也要赶。“从鲁班路到后滩的航线，晚上八点四十就结束了。逢到加班、聚会，没赶上末班船，要么还是走隧道，要么绕远路寻找夜间仍然开放的轮渡站，比如江边码头站，到了对岸再兜一大圈回家。”翁卫民说。作为黄浦江畔为数不多的主要轮渡站，江边码头站的轮渡线路当年24小时运行，见证过无数晚归的身影。
“80后”乘着轮渡见证浦东发展
从1990年至1998年，翁卫民在浦东住了八年，也在浦江两岸奔波了八年。后来，因为孩子要在浦西上小学，考虑到这样的交通实在不便，翁先生咬咬牙将浦东的房子卖掉，搬回了浦西卢湾。
翁卫民乘渡轮的曲折往事，让旁听的“80后”杨融和“95后”许悦连连乍舌。
■翁卫民（左一）向杨融（左二）、许悦（左三）讲述轮渡故事
杨融从小住在浦西，记忆中坐摆渡船的次数不算太多，有时是去浦东走亲戚，也有时是到外滩对岸的浦东公园去玩。呜呜鸣笛的大船行驶在开阔的江面上，伴随着哗哗的浪声，让儿时的他觉得新奇好玩。
善于观察的他发现，渐渐地，陆家嘴的平房消失了，取而代之的是摩肩接踵的高楼大厦。浦东公园也不见了，高大的东方明珠电视塔屹立在公园的原址上。
南浦大桥、杨浦大桥、卢浦大桥……一座座雄伟的桥梁飞跨于浦江两岸间，取代轮渡成为过江的主要通道。地铁二号线在众多轨交线路中率先过江，从浦西的南京东路站到浦东的陆家嘴站，用时不到三分钟。
“95后”乘坐轮渡欣赏两岸风情
时间不断地向前走，城市建设的步伐也在向前迈进，在隧道、大桥、地铁、公交构成的城市立体交通网中，上海轮渡已经“退居二线”。
到了许悦乘坐渡船的2010年，渡船成了世博会期间连接水门与园区的水上通道。他和同学们都对“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”背后的原因感到陌生。
■翁卫民（左）为许悦介绍过去的轮渡情况
再往后，一些游客开始乘坐轮渡观赏浦江两岸，买一张两块钱的票，或者刷一刷公共交通卡，就能登船渡江，站在二楼的栏杆边浏览上海风情，许悦也尝试过。“上世纪八九十年代主要看外滩的万国建筑博览群，后来浦东越‘长’越高了。”一位老上海人如是说。
■翁卫民（右一）和杨融（中）、许悦（左一）在陆家浜路渡口
站在滨江步道上，望着眼前的渡轮和不远处的南浦大桥，想想穿行在江面之下的地铁，翁先生一时感慨万千。“这大桥，这地铁，圆了几代上海人的渡江梦想。每一个越江上班族的故事里，都曾饱含着往返于两岸之间的艰辛和不易。而上海的交通大发展和大建设在惠及千万市民的同时，也给整个城市带来了翻天覆地的变化。”
眼看上海和浦东越来越好，已经搬回浦西多年的翁卫民又在浦东买下了一套宽敞的公寓房，给自家老人居住，自己时常过去看望。虽然现在的翁卫民鲜少再乘坐轮渡过江，但是那段坐船摆渡的回忆一直留在了他的人生里。
【上海轮渡110年大事记】1911年1月5日，上海地方自治机构塘工善后局为便利办公起见，租赁“安泰”号小火轮，由浦东东沟内港码头直驶南京路外滩铜人码头，并附载旅客，酌收渡资，这是上海官办或称公营轮渡的雏形，也是今日上海市轮渡有限公司的发端。1935年上海轮渡客运量为129.90万人次，货运量47.53万件。无论是渡轮数还是客运量人次，均达到了近代上海轮渡发展的顶峰。1937年8月，日军入侵上海，在黄浦江两岸实行军事封锁，轮渡码头或被焚炸、或任意拖用，副业则全部损毁停业。1945年抗战胜利后，市公务局收回“上海特别市轮渡公司”。1947年官商合办的上海市轮渡股份有限公司正式成立，董事长杜月笙。1949年后，浦东陆续建造了一批大型工厂和工人新村，上海轮渡作为市内交通和公用事业的重要组成部分也得到了很大的发展。20世纪90年代中叶前，上海轮渡迎来鼎盛时期。在东起吴淞口，西迄松江县米市渡80多公里的黄浦江段上，设有对江客渡航线22条，对江汽车渡航线5条，还有顺江交通艇航线7条。其中闹市区的12条客渡航线平均间隔仅1.4公里。当时的年最高客运量达3.7亿人次，日平均客运量100多万人次。黄浦江上陆续建起了隧道，架起了桥梁，一个桥、隧、渡立体化的越江交通新格局逐渐形成。轮渡卸下了它“不可承受之重”，却也不再是唯一的过江方式了。2002年3月1日，因受徐浦、奉浦大桥建成通车的影响，鲁塘线车辆渡实施停航。2006年8月18日，昔日最繁忙的民丹线车辆渡驶出最后一渡实施停运。2007年12月31日，东嫩线车辆渡实施停航。2010年6月，松浦三桥建成通车，塘米线于9月10日起停载车辆业务，原车客渡航线调整为客渡航线。至此，车辆渡航线全部退出轮渡历史舞台。2002年，根据市经委关于轮渡重组的方案决定，由上海交运(集团)公司与上海市城市建设投资开发总公司共同投资组建成立上海市轮渡有限公司。2010年，作为世博会期间连接浦东浦西园区、连接水门与园区的水上通道，轮渡公司22艘世博客渡船穿行于黄浦江上，成为世博客运交通中最具特色的一个亮点。在为期184天的展会期间，平安运送中外参观者近2400万人次。
