航运业的各个板块之间一直都是相互关联的。
集装箱运输市场的节奏已经在干散货市场产生了回响，溢出效应使干散货市场的需求非常之高。自上世纪末以来，现货运价还从来没有达到如此高的水平过。
一家美国的散货运输公司的CEO表示：“今年的干散货运输市场为未来十年开了一个完美的头。”
市场之间的联系，主要有三种类型的影响。
第一种是船舶改变运输的货物类型。例如，油轮就可以在成品油和原油之间来回切换。过去，把液体散货船和旧油轮改装成散货船的情况也很普遍。
第二种是货主改变选择的船型。例如，在21世纪初，干散货租金飙升，所以谷物的托运人选择使用集装箱运输。
第三种情况是造船厂订单太多。这也是三种情况中影响最大的一种。2003-2008年间是航运业最繁荣的一段时期。新型集装箱船、散货船、油轮和气体运输船的需求都激增。每种船型都与其他船型争夺造船厂泊位，导致所有船型的造船成本都增加。
而第二和第三类溢出效应在市场中正在出现。
集装箱货转移到散货船上
EagleBulk的首席执行官GaryVogel上周五表示，Supramax散货船（载重量为45,000-60,000DWT）开始受益于“集装箱船的溢出需求”。
“例如，我们最近就将袋装水泥从中国运到了危地马拉，将袋装化肥运往了秘鲁和智利。这些货原本大多在集装箱船上运。对于集装箱船而言，在太平洋市场，这属于前向贸易航线，而对于我们干散货市场，这属于回程航线。回程量越多，我们船舶的利用率就越高。”他总结到：“集装箱运输市场的溢出效应绝对是有意义的。”
“我们在集装箱市场上看到的这种错位应该是可持续的。不过能持续多长时间并不取决于我们干散货，我只能集中精力在来自集装箱领域的所有货物上面，因为它对我们的运价和交易模式都产生了深远的影响。”
集装箱订单太多，造船厂分不出船台给干散货
油轮船东Euronav的首席执行官HugoDeStoop表示，集装箱船和LNG运输船的订单太多，在造船厂订购油轮已经要排很久了。
干散货公司SafeBulkers的高管也有同样的观点。这家公司的总裁卢卡斯·邦帕里斯说：“泊位都被集装箱船和油轮占满了。”
据Vogel称，干散货运输船新造船订单量目前处于历史最低水平，订单吨位仅占在役船队的5.6％。2021年第一季度的新订单量比2020年的季度平均水平低33％。
新造船价格已经“非常明显的开始上涨”。2023年中期前交付的Ultramaxes型（载重吨为60,000-65,000DWT）的价格已经被提高到了2700万-2900万美元。
他补充道：“价格上涨有包括钢铁在内的原材料成本上涨方面的原因，也有船厂的泊位不足的原因。”
造船厂的能力正在迅速下降。过去几个月中，大型集装箱船的订单创下了历史新高。再加上其他大型船和高技术水准的船，例如VLCC，建造能力实在是所剩无几。而且相比于干散货船，以上几种船舶的建造周期都比较长，更能够吸引造船厂。”
回顾21世纪初那十年
如今的集运业好像回到了21世纪初那十年。但当时和现在不同的是，那时候由于中国等经济体的迅速强大，运输需求激增，所有航运部门一下子都达到了运价的高点，所有部门都呈现出供不应求的局面。
DryShips于2005年1月进行IPO，于2019年退市，它当初IPO的招股说明书中写道：“航运业正处于一个前所未有的历史时期。干散货船、油轮和集装箱船都在蓬勃发展。各个部门的新造船活动都在激增。LNG运输船和特种船的需求也很强劲。2007年第3季度到2007年第4季度（首次公开募股后的两年半）间，造船厂泊位短期供应不足。
造船厂的瓶颈导致二手船价大大增加。除此之外，由于需求增加、泊位短缺以及原材料成本（尤其是钢材）上升，所有船型的新造船价格均大幅上涨。”
虽然现在与上述历史有相似之处，但仍是相差甚远。除了集装箱运输外，其他市场比如干散货市场的船舶价值和运价虽然在上涨，但远未达到当时的高点。而油轮市场正面临三十年来最严重的萧条。所以从全球航运需求上来说，疫情后的全面恢复仍然还只是一个假设。
不过我们也应该保持乐观，不管怎样，即使只是对上一个超级繁荣期的一小部分回声，船厂容量不足和需求跨部门溢出也是一个积极的信号。
干散货行业的公司收益汇总
上周四，EagleBulk报告称2021年第一季度的净收入为980万美元，而2020年第一季度的净亏损为350万美元。调整后的每股收益（EPS）为90美分，高于市场普遍预期的72美分。
周三，Genco报告称2021年第一季度的净收入为200万美元，而2020年第一季度的净亏损为1.204亿美元。调整后的每股收益为6美分，而分析师的预期为3美分。
SafeBulkers报告称，2021年第一季度的净收入为2130万美元，而去年同期的净亏损为990万美元。调整后每股收益为14美分，超出市场普遍预期的11美分。
