5月21日，由塞斯潘（Seaspan）和德国船舶设计公司Technolog开发的下一代支线集装箱船设计获得船级社颁发的原则性认可（AiP）证书。
图源/塞斯潘
塞斯潘公告称，该型设计可在其生命周期内有效地将液化天然气（LNG）转换为氨燃料，也就是一艘具有氨预留设计的集装箱船。另外从船长约198米的数据来看，可大致得出其载箱量为3600TEU左右，属于传统意义上的支线运力。
可以这么理解，支线集装箱船为“喂给”而生，那些大型航运企业需要这些较小型运力来完成对枢纽港周边小型港口的覆盖。大致来讲，随着船舶大型化的发展，载箱量介于1100TEU-4500TEU之间的船舶均可被视为支线集装箱船，其中又以3000TEU以上、2000TEU左右和1000TEU左右的船舶更为普遍。船舶可用替代燃料在变，航运企业对支线运输可持续发展的追求也因此而转型，它们积极变革来为航运未来设定某种新的标准。回到支线集装箱船对于集装箱海运市场发展的话题。鉴于当前航运业因地缘政治而受到的种种挑战，以及绿色化的大型船舶越来越需要转运对其辅助的特点，几艘有特点的支线集装箱船也展示了未来此类船舶设计的发展方向。
今年3月，由中国船舶及海洋工程设计研究院（MARIC）设计，新大洋造船有限公司为X-PressFeeders建造的我国首制950TEU甲醇双燃料支线集装箱船“ECOMAESTRO”交付。该型船总长148米、型宽27.2米、型深14.3米、设计航速14节，最大载箱量1170TEU，货舱可装载包括45尺箱在内的各种规格集装箱，冷箱数量最大可达350个。主机为MANEnergySolutions研发的全球首型S50ME甲醇双燃料发动机，配置轴带发电机和可调桨、襟翼舵，可有效提高船舶操纵能力。无舱盖设计缩短了装卸作业时间，并且提高满载装箱量，上层建筑前置，采用封闭艏楼，一人驾驶桥楼的设计在提高自动化程度、节约运营成本的同时，可使航程最优，并节省燃料及航行时间。从箱量设计和X-PressFeeder的业务设定来看，这批支线运力将服务于波罗的海航线。
图源/X-PressFeeders
作为绿色转型的重要一步，支线班轮运营商Unifeeder将在其欧洲网络部署数艘将由黄埔文冲承建的1250TEU甲醇双燃料支线集装箱船。该系列船舶船长148米、船宽27.2米，配备轴带发电机，是一款环保、节能、高效、经济的绿色支线运力。
图源/黄埔文冲
而在两年前，康士伯海事（KongsbergMaritime）就在研究并预测未来支线运输市场需求后，与芬兰船舶设计公司得他马林（Deltamarin）推出一型载箱量为2000TEU的支线集装箱船设计。该型船舶设计具有很强的市场适应性，C型LNG储罐强调了低碳，开放式甲板、前甲板室及模块化设计则可确保船舶在其生命周期内可以轻松地过渡、升级，以便使用加氢处理植物油（HVO）或氨等燃料。
图源/康士伯海事
法国船东ZéphyrBorée去年在韩国船厂订造的5艘1300TEU支线集装箱船采用甲醇双燃料主机和风力辅助推进系统，此混合动力为支线运输领域的全球首次。从效果图中可见，虽然翼帆系统的安装让甲板可用空间有所降低，但将桥楼前置的设计则又最大化地赋予了甲板空间的可用性。
图源/ZéphyrBorée
丹麦船舶设计公司设计的“ECX-2300”系列支线集装箱船可称得上是最早一批使用LNG作为燃料的新一代支线运输代表，该型船舶设计于2014年推出，载箱量约2300TEU，另有约540FEU的冷藏箱运力，紧凑的尺寸和运输灵活性使其具备更强的区域市场竞争力。之后，有多家支线班轮公司以该型船设计为模板订造符合其市场规划的支线运力。
图源/
虽然马士基已决定推迟多达15艘3500TEU甲醇双燃料支线集装箱船订造计划，但这种运力规模的支线运力确实或将成为未来的转运主力。3月，HBHUNTE订造的3500TEU双燃料（LNG/MGO）支线集装箱船交付，该船总长248米、型宽35.2米、型深19.2米，设计吃水11米、设计航速19.5节。不过，马士基已在特定市场部署了全球首艘甲醇双燃料支线集装箱船“LauraMaersk”，该船船长172米，载箱量约2100TEU，并配备400个冷藏箱插座。
图源/马士基
从上文所示支线集装箱船实图或效果图来看，桥楼多前置。这其实是一种相对优化的设计。常规远洋集装箱船机舱一般位于船尾，桥楼通常布置在机舱的上方，这样布置的优点是中部货舱方整，有利于提高空间的利用率。而很多支线集装箱船在相对复杂的水域中航行，这种设计可以保证良好视线，便于了望，而且后面甲板又可以堆放更多集装箱，从而优化载箱量。
