赛科龙RX6正式发布之后，又经过了大半年的最后调试，这款经过5年磨炼、2年验证的RX6，终于在今年2月份的媒体品鉴会宣告批量上市。
作为一款赛科龙耗费了五年时间之久的中级排量休旅车，RX6的发动机部分将是本文的重点解读对象。
赛科龙是宗申旗下的高端机车品牌，宗申是国内的一家跨越多个机电制造领域的行业领导者，从军用无人机的动力系统，再到民用的摩托车动力，从技术储备上来讲，宗申拥有雄厚的实力研发制造一款全新的发动机。
赛科龙RX6的发动机，来自于英国诺顿的V4RR，这款车是2016年诺顿推出的一款超公升级仿赛车型。搭载V型四缸水冷发动机，实际排量达到了1200cc，最大马力输出超过200匹。
V4RR的RX6这款V型4缸水冷发动机代表了诺顿最高技术实力，大缸径短行程（82*56.8）有利于达到高转速，最大马力输出出现在12500转，极高的压缩比（13.6:1）保证了充沛的动力，每缸四气门与DOHC的配气机构保证了换气效率，钛合金材质的气门轻巧耐用，拥有了更小的往复惯性，使得噪音振动都得到了有效抑制。
因此，从年代和技术先进程度上来看，脱胎于V4RR的RX6的这款双缸发动机，就有了一个较好的基础，底子还不错。
不过，既然需要在一款V型四缸发动机上拓展出一款全新的双缸机，其设计难度不亚于重新研发一款机器，大量的数据需要计算，大量的雷区需要去趟，并不是简单的拿掉两个气缸那么简单的事情。
如何将一辆超级跑车上搭载的四缸发动机改为双缸发动机，并且还要适应RX6的车型定位和用途，保证动力输出平顺性和易控性，还要兼顾可靠性适用性和油耗，赛科龙联合欧洲知名设计公司里卡多对此作了大量工作。
首先是改变了缸径行程比，将V4RR的活塞行程56.8mm改为61.5mm，缸径不变，这样能提升发动机的低扭表现，输出动力的转速也不会太偏激从而难以掌控。
其次将V4RR的高压缩比（13.6:1）下调为11.45:1，RX6定位于休旅车，不需要如此偏激的高压缩比压榨动力，但是这样一来带来的好处是多方面的。
第一是燃油适用性更好，低标号的燃油也可以用，这对于休旅车定位的RX6来说具有实际意义。
第二是发动机振动噪音更容易控制，有效提升舒适性。
第三就是，低压缩比能带来更好的可靠性，发动机耐用冗余度更高。
不仅于此，RX6的发动机还采用多项先进技术。
例如发动机采用全进口轴承提高耐用性。
采用磨齿精加工工艺的传动齿轮，齿轮啮合噪音更小更精密。
气缸壁采用陶瓷气缸技术，更耐磨。
大功率发电机能负载更多的机载设备。
日本进口品牌FCC的滑动离合器。
大流量水泵，全铝合金箱体，双拨叉轴设计等等。
轻量化锻造活塞以及PVD活塞环，有效减少活塞的往复惯性，提高活塞环的耐用度。
270度的曲轴点火相位角设计，除了能营造更具个性的声浪效果，最关键的是，还能避免两个活塞不会同时处于死点位置，减少活塞与曲轴的净动量交换，再结合平衡轴，就能带来更小的振感。
这种设计类似于国内某些先进单缸发动机里面的曲轴偏心设计，为何要这么设计呢？
如果你骑过脚踏车，你就会有这种体验——那就是当低速时脚踏板达到上下顶点时会感觉需要用更大的力量来踩。
曲轴偏心设计的初衷就是避免出现这种情况，而双缸发动机的270度曲轴相位角设计，又正好避开了单缸发动机曲轴偏心设计带来的曲轴偏置后会对缸壁产生侧压力的问题，是一个较为先进的设计亮点。
RX6的发动机实际排量为649.5cc，最大输出功率为52KW/8500转，最大扭矩为62NM/7000转，从账面数据来看，不但远胜于国内某厂的同级别双缸发动机，在最大功率上，甚至比进口大贸的川崎VERSYS650的发动机还要大4个千瓦，最大扭矩上也占据优势，有着优异的动力表现。
这款正向研发的发动机应用了国际上最先进的热动力研究成果，结构先进数据亮眼，体积重量小巧紧凑，应该是国内最强大的一款650cc排量双缸发动机，实力可见一斑。
有了先进的设计和硬件条件，漂亮的账面数据，剩下的就是调校如何了。
我们常说，发动机的调校是重中之重，好的调校有化腐朽为神奇的效果，RX6从立项到上市历经五年时间之久，这点值得我们对这款车的动力调校有所期待。
