自Honda于2014年开始在华引入HondaDreamWing特约店事业以来，就一直立志于将高品质的产品和服务带给国内车友。同时，Honda及各个HondaDreamWing品牌特约店都会定期举办丰富多彩的主题骑行活动，让车主朋友带来非凡的乐趣和骑行的喜悦，尽情感受Honda进口大排量摩托车的骑行乐趣，并体验Honda的周到服务，同时也是感谢用户对Honda的支持。
9月20日，Honda举办了2019云南发现之旅骑行活动，本次骑行以“放胆尽情与翼行云”为主题。相比6月底组织的青海湖骑行活动，本次活动规模更加庞大，共计50余台以金翼、X-ADV、非双为主的Honda进口大排量车型，并配备了大巴、先导车、后勤车、救援车、拍摄车等共计6辆保障车，为活动的顺利进行提供周全的保障。9月20日晚，全国各地赶来的用户及媒体集结于昆明安宁，并进行了骑行说明会，对活动及路线进行了细致说明。
9月21日，天空中下起了小雨，气温也骤降至十几度，但阴冷的天气并没有阻挡大家的热情。同时本田高层也非常重视与同户的交流，大家早上惊喜的发现本田摩托车研究开发有限公司总经理守岩毅人、本田技研（中国）投资有限公司副总经理川坂英生、本田技研工业(中国)投资有限公司摩托车中心中心长永井康晃等领导也连夜赶到现场，百忙之中也要抽出时间和用户一起骑行。
本田摩托车研究开发有限公司总经理守岩毅人致辞
9月21日的行程为昆明安宁出发，经过楚雄最终达到大理，总共行程为334km左右，笔者今天分到的车辆为X-ADV，这也是笔者第一次有机会长距离的试驾X-ADV这款车。早上9时许，车队依次出发，此时雨下越密，加上路上不少泥沙和坑洼，大家骑行都还比较谨慎，三位领队位于队伍前中后位置随时播报队伍和路况信息，车队有条不紊的向午餐地进发。
X-ADV的首次亮相是在2015年米兰车展，当时作为一款“城市新越野”的概念车型，把踏板车和越野结合在一起，以达到城市越野的概念。既有踏板车穿梭巷弄的实用性，又能兼顾在off-road路段的穿越能力，满足现代骑士们对于大排量摩托车生活方式的多样需求。新款X-ADV加入了HSTC可调扭力控制系统与GMODE越野模式，更加贴近对于探索骑行乐趣的理念。
X-ADV搭载了NC750系列相同的745mL水冷并列双缸发动机，最大功率40.3kW在6250转产生，在4750转就可爆发出68Nm的最大扭矩。X-ADV共有三种骑行模式，分别是D模式、S模式以及新增加的G模式。D模式强调燃油经济性，偏向于低转高挡，换挡非常积极，换挡转速也很低，低档位下经常两千五百转以上就会升档，加大油门时会有一丝脱档的感觉。笔者更加适应S模式，能明显发现换挡的转速延后，动力随叫随到，同时支持3段可调，适合比较激烈的驾驶方式。另外驾驶者可以在任意骑行模式下进行手动干预，通过加减按键调整当前挡位，也可以切换为纯手动模式，整个换挡过程非常平稳顺畅，没有明显的突兀和顿挫的感觉，让换挡也可以变为一种享受。
HSTC系统的加入也为这款车增加了更多安全性，控制键在车把左边，两档可调，也可关闭，对于一款低扭车型来说，这个功能真的很实用，在雨天山路上，几次尝试稍大给油以及出弯加速，都能看到TC指示灯在闪动，时刻为骑手保驾护航。这里提一下风挡，虽然具备可调功能，但由于面积较小加上笔者189cm的身高，所以只有前胸有一些遮挡效果，前车甩起的泥水混着雨水打在头盔面镜上，三五分钟就看不清了，笔者只好不停的擦拭，两只手套全都湿了，此时笔者多么希望X-ADV能够带有手把加热功能。
这款X-ADV给人的质感硬朗，前17后15的辐条轮毂是一些小型林道车的标配，宽大平直的车把也有点越野车的风格。X-ADV采用前41mm倒置减震，预载和阻尼可调，有153mm的行程，单筒后减震使用Pro-Link中置多连杆结构，预载可调，并有150mm行程。减震系统和整车定位很搭配，路感清晰支撑性很好，前后都可调，不知道在非铺装路面上会不会也有出色表现。
午饭后天空放晴，心情也好了起来，笔者在路上尝试了一下G模式，本田的G模式最早出现在非双上，因为DCT系统主要是针对公路行驶进行设计调校，为了提高换挡舒适度，离合器接合时间比较慢。如果是非铺装路面行驶时，需要更及时直接的动力来让滑动的后轮维持牵引力，所以G模式下会缩短离合器接合的时间，让动力输出更加直接，实际体验时，还是能够感受到一些不同。
最后说一下舒适性方面，由于X-ADV的跨界属性，很纠结应该去怎么比较。如果是以踏板车型来看的话，X-ADV的舒适性在同级别中大概在中等或中上水平，震动控制和换挡方面做得较好。腿部空间也比较宽裕，坐垫方面由于带有越野的属性，为了更好地发力及减少体力消耗，采用了较薄的坐垫设计，对臀部的感受不太友好，加上笔者是比较瘦的体型，一天骑行下来屁股还是有些酸痛。除去这一点，X-ADV还是一款非常有意思的车型。
第二天的行程为从大理古城出发，先是环绕洱海，然后途径邓川到达丽江，全程也在300km左右。与前一天不同的是，22号天气终于放晴，大家也可以脱下雨衣，尽情骑行。当然，笔者最开心的，是今天可以骑大金翼了！比起昨天的X-ADV，金翼有着堪称“移动沙发”的舒适性，虽然新款金翼削减了坐垫的厚度和扶手大小，但仍然不妨碍它成为最舒适的两轮车款。同时金翼还有着深不见底的动力储备、轻盈的操控体验、各种舒适化配置，骑着它进行公路旅行，这种感觉很难去形容，反正笔者是开心到飞起来了。
编辑部的一位“长者”曾经跟笔者说过，金翼是一款“不能骑”的车，为什么呢？因为在骑过金翼之后，会觉得骑什么车都不舒服。相比于X-ADV，新款金翼就非常纯碎了，除了舒适还是舒适，一切配置都是为了给你舒适的骑行感觉。新款金翼在外形上进行升级，全车LED加上LED液晶屏以及豪华的中控操作面板在视觉上给大家耳目一新的感觉，也为略带笨重的金翼形象增加了更多年轻时尚元素。
当然新金翼最重要的大升级还是在于前叉结构的大改，新金翼放弃了此前40来年一直使用的套筒前叉结构，改用上业界很少见的双叉前减震，大大扫清了金翼曾经“老气横秋”的印象，增添了很多现代气息。在常规的套筒前叉结构中，路面传递给车把的冲击很大。而新的前悬挂通过独特的双叉臂结构功能，以及再没有传统前叉的内管和外管摩擦，有效减轻了路面传递给车把的冲击。
新的前减震更加轻巧，与常规前叉比较，惯性质量减轻了40%，这让车把摆弄起来更加轻盈。得益于此，本田可以放心地延长轴距以增强稳定性，现在轴距已经延长到1698mm，而操控起来仍然轻松灵活，这对于街道行驶很有裨益。此外，在所有轴瓦之处都改用上轴承，这进一步减少了摩擦。新的前减震实现了更紧凑的结构。与传统的前叉相比，双叉前减震的行程轨迹对前胎和发动机之间的空间需求更少，这就允许工程师更加靠前地安装发动机，同时也让骑手的驾驶位置前移了36mm。此举优化了前后质量分配，现在前轮承载了更多的负荷，使得新金翼操控更灵活、响应更好，有效提升了运动潜能。同时在笔者切换到运动模式的情况下，油门变得异常灵敏，转速上升非常快，换挡转速也变得更高，瞬间变身为一台猛兽，但却依然保持着轻盈的操控，丝毫不会感觉到因为383kg的整备质量而变得难以驾驭。
7速双离合器（DCT）是另一个重大改进。在DCT版金翼上，本田采用了第三代7速双离合器传动系统。简单来说，新金翼的奇数挡位1、3、5、7挡由一套离合器伺服；偶数挡位2、4、6挡则由另外一套离合器伺服，两套离合器交替襄助换挡过程。比如，从1挡换到2挡时，当伺服偶数挡位的离合器帮助第二挡的齿轮啮合后，伺服奇数位挡位的离合器再帮助释放第一挡的齿轮，这样离合过程中保持动力输出而不会出现“断挡”，会感到换挡动作更快、更顺畅。
在金翼搭载的第三代DCT中，本田添加了步速模式以方便用户挪车和倒车。在步速模式下，双离合器的一套伺服于前进，另一套则用于后退。前进速度控制在1.8km/h，倒退速度则为1.2km/h。只需操作左车把上的功能按键开启步速模式，然后按+或–开关即可，非常简便。除此以外还具有无极电动风挡、加热手把、加热座椅等实用性配置。作为最新一代金翼，GoldWing的造型根据时代审美理念作了优化，动力性能得以增强，燃油经济性提高20%，操作功能更加完善，体重减轻36kg以上，同时配上了电子油门、驾驶模式、扭矩控制系统、坡道起步辅助系统、苹果娱乐系统CarPlay、TFT全彩液晶仪表、LED光源等配置，这让历史超过40年的金翼，变得更有劲、更灵活、更时髦、更现代！哎，离开大金翼的第二天，想它！
