进入9月后，安徽省合肥市蓝牌轻卡司机陈波拉活变得格外小心。“如果说以前是眼观六路，现在就得眼观八方，时刻注意路上是否有执勤的交警。”陈波如此调侃空车称重政策实施以来，给其工作带来的“变化”。
根据今年1月1日起实施的国家强制性标准GB38900-2020《机动车安全技术检验项目和方法》规定，空车质量检验新规已于9月1日开始实施。
其中相关条款规定：在用机动车安全检验时，2015年3月1日起注册登记的货车（含中重型、轻微型)，中重型挂车的空车质量与机动车注册登记时记载的整备质量技术参数相比，误差应满足：中重型货车不超过±10%或±500kg,轻微型不超过±10%或±200kg。
按此标准衡量，陈波运营的4.2米蓝牌轻卡明显是超标了。出厂时的自重接近3.5吨，车辆被改装加固后的自重达到了3.7吨，远高于行驶证上2.5吨的车辆自重。“我（的车）7月份刚刚年检过完，但明年很难过（年检）。”陈波说。
不仅如此，陈波日常载货的平均重量在4吨左右，而蓝牌轻卡的车货总重不能超过4.495吨。超载运营显然是违法的。
利益驱动引发“大吨小标”乱象今年是陈波跑城配的第11个年头。“从我入行时，‘大吨小标’的状况就存在。”据陈波透露，“新规出台之前，上牌和年检都不需要称重，至于车辆自重与行驶证不一致的问题，不用我操心，上牌等手续都是经销商一手操办的。”
与大多数同行一样，进入门槛低是陈波选择购入蓝牌轻卡的主因。“有C本就能开。在通行费用方面，蓝牌轻卡是按照1类车型收费。”
不仅是陈波这样的个体从业者，在利益的驱动下，近年来不少主机厂、物流从业者和经销商都“偏爱”蓝牌轻卡。
“我们也想合规运营，但是在2019年央视曝光‘大吨小标’乱象之前，超重蓝牌轻卡是主流，而且客户经常点明道姓的要用超重车辆。从客户的角度，为了降低物流成本；从我们自己的角度来看，超重蓝牌轻卡的运营成本显然比合规的低。”上海一家物流公司车管中心负责人江杰告诉《中国物流与采购》杂志，“为了迎合市场需求，有的主机厂和经销商甚至将‘蓝牌十吨王’作为自家产品的卖点。”
在竞争日益激烈的公路货运市场中，如果说陈波当初选择蓝牌轻卡是为了多赚钱，那么现在则是为了生存。“自重3.7吨，再加满油的话，荷载不能超过700公斤，还不如一辆人力三轮车拉得多。即使按行驶证上的2.5吨算，最多只能拉2吨。”陈波忧心重重地表示，“在完全合规的情况下，我们要想生存就得提升运费标准。但是以目前公路货运市场行情，（涨运费）显然是不可能的。”
特别是从2019年开始，按照交通运输部的统一部署，各地逐步取消了4.5吨及以下货车的“双证”（从业资格证和车辆营运证）后，门槛的进一步降低，为物流公司和个体从业者减轻负担的同时，大量运力涌入破坏了城配市场的生态，最直接的表象是车多货少导致运费暴跌。
陈波向《中国物流与采购》杂志透露，“那段时间，运费从每公里3块多降至2块左右，保守估计运费下降了20%～30%。此后，（运费）再也没有涨过。不超载很难做到收支平衡。”
相关部门重拳整治其实，自2019年5月21日央视《焦点访谈》曝光“大吨小标”乱象以来，相关主管部门加快出台相关政策法规，轻型货车“大吨小标”治理进一步深化。
除前述的空车年检称重新规，2020年4月，国务院安委会印发《全国安全生产专项整治三年行动计划》提出，2022年基本消除货车非法改装、“大吨小标”等违法违规突出问题。
2020年11月，工信部和装备工业一司、公安部交通管理局联合约谈某车企，对轻型货车“大吨小标”违规生产销售问题进行追究，责令生产企业立即收回整改同型号隐患车辆。
2020年12月，交通运输部印发《关于进一步做好总质量4500千克及以下普通货运车辆“放管服”改革有关工作的通知》，提出加大对轻型货车“大吨小标”等行为的执法检查力度。
今年8月，工信部和公安部公开征求对《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》（征求意见稿）的意见（以下简称《通知（征求意见稿）》），设定了蓝牌轻卡方面的技术参数，如对总质量超过3500kg的轻型货车要求发动机排量不大于2.5L等。陈波3.2L排量的蓝牌轻卡也是超标的。
“尽管这项规定还处于征求意见阶段，但是大方向不会改变。”江杰认为,相关政策的密集出台表明政府部门加大了“大吨小标”的治理力度。这不仅有利于规范货运市场，促进行业的良性健康发展，更为重要的是保障道路交通运输安全。
近年来，轻型卡车的道路交通事故多发，“大吨小标”和违法载货等是重要原因之一。
2021年8月14日，一辆满载袋装大米的蓝牌轻车行驶在京港澳高速行驶时，右后车轮的两条轮胎突然间同时爆胎。发生事故的蓝牌货车核载1.58吨，实载8吨多。严重超载是本起事故的主要诱因；
2020年10月4日，吉林松原发生一起致18人死亡的交通事故。该起事故责任车辆之一就是一台“大吨小标”轻卡；
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超重蓝牌轻卡淘汰倒计时客观地说，目前在用超重蓝牌轻卡在某种程度上属于历史遗留问题，根源并不在货车司机。正如陈波所说，“车是合格的、油是合格的，到驾驶员手里就是不合格的。”
蓝牌轻卡的合规运营是大势所趋。对于使用蓝牌轻卡提供运输服务的个体从业者和公司而言，摆在其面前的只有三条路：一是向公安交管部门提交变更黄牌申请，二是购置合规轻卡，三是卖车后另谋出路。在陈波眼中前两条路行不通。
“蓝牌轻卡的一大优势在于路权。蓝牌变成黄牌，车辆自重符合规定，再也不用为年检发愁，但是运营区域和线路受到很大限制。”陈波向《中国物流与采购》杂志透露，“拿合肥来说，二环线以内，所有黄牌车分时段限行。一环线以外，晚上8点到次日7点半，允许黄牌车行驶。而很多收货企业在这段时间内是不上班，司机只能等到上班卸货。这极大降低了车辆的使用效率，进而影响司机的收入。”
至于更换合规蓝牌轻卡，天津卡友王忠直言“成本太高，不划算”——十年前一部蓝牌轻卡的价格为六七万元，而目前价格翻了一倍大约十三四万元；而且，合规自重2.5吨的轻卡，荷载不超过2吨，以目前运价水平，不超载赚不到钱。
江杰也有类似的担忧。他表示，“使用合规的蓝牌轻卡没有问题，关键在于甲方给到的运价和货源类型——以轻抛货为主还是重货为主，否则客户流失和业绩下降不可避免。”
从目前的情况来看，各地落实空车称重新规的情况不一。从公开报道来看，只有广东和湖南株洲明确从9月1日实施空车质量检测的政策。
江杰告诉《中国物流与采购》杂志，“从我了解的情况来看，各省市对新规的响应响度参差不齐。有些地方受到疫情和极端天气影响，很难尽快展开相关工作。”
不过，江西高安二手商用车流通协会会长郑文平向《中国物流与采购》杂志指出，“在‘双碳’目标下，各地空车称重新规的实施只是时间问题。目前各地大力推广新能源物流车。以城配等短途运输为主要应用场景的轻型货车，是最容易新能源化的车型。”
郑文平进一步分析说，通过空车称重政策，还可以摸底蓝牌轻卡的数量。接下来，相关政府部门或将出台提前报废和购置新能源物流车的补贴政策，进而加快超重蓝牌轻卡淘汰或更新进程。
而陈波仍在观望。“至少目前合肥还没有具体的文件出来，能干一天是一天。等真到的那一天（无法通过年检），只能退出这个行业了！”陈波悻悻地说。(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2021年第18期）
