集度致力于全球顶尖的智能驾驶、人机交互科技的工程研发和商业化普及，打造拥有情感和智慧的革命性汽车机器人，并承诺在2023年交付用户体验最好、兼具质量和成本优势、定义中国智能化水平最高的汽车机器人。
夏一平在司庆演讲中向员工分享了集度汽车机器人开发的最新进度，包括两项研发成果和整车外观内饰的局部设计图。总结一下：
1、集度首创的SIMUCar（软件集成模拟样车）基于软硬件解耦双线研发的汽车机器人开发模式，目前已完成了2.0版本的升级，实现了智驾、智舱软件与自研电子电气架构的完整融合，这意味着软硬件解耦开发跑通后，下一步将进入软硬件融通的开发阶段；
2、搭载了最强算力的智舱芯片高通SA8295P的集度汽车机器人，已完成智舱操作系统上的首个软件版本发布，包含基于SOA开发的部分功能，智舱软硬件成功调通；
3、集度首款汽车机器人概念车的外观与内饰已确定，并将于今年4月18日北京车展前夕，举办其成立以来的首场大型品牌活动“JIDUROBODay”，同时发布集度首款汽车机器人概念车，这款概念车将于北京车展正式与大家见面。
集度迭代了啥？
集度智驾负责人王伟宝此前曾表示，集度将汽车机器人智驾系统的研发分为：1.算法逻辑、2.量产功能、3.量产样车自我学习能力三个阶段，这好比人的成长需要经历小学，中学和大学阶段。而版本的迭代，表明汽车机器人智驾能力的研发已进入“中学阶段”，系统的基础算法能力已经形成。
公开资料显示，“小学阶段”的，是培养汽车机器人学习习惯和打好基础的关键时期。该阶段进行智能辅助驾驶的基础能力建设，包括软件架构及相关基础功能逻辑的开发，并与底盘进行适配。2021年9月底，集度开展SIMUCar开发工作，集度开始通过SIMUCar开发汽车机器人智能驾驶算法逻辑。11月，集度SIMUCar已进入到动态测试阶段，通过“周更”实现了信号灯识别、路口右转、夜间行驶等功能。在12月，SIMUCar又陆续更新了路口左转、自主避障、自主变道、自主靠边、自动上下闸道等在城市域和高速域可以高频使用的智能驾驶功能，完成了“双域融通”的验收。
目前，迭代即进入了研发的“中学阶段”，智驾系统与集度自研的电子电气架构实现了融合。也可以简单理解为，和2.0的最大区别在于，2.0版本是基于全新的集度自研电子电气架构而打造的，整体更接近集度量产车的整车环境。
内部人士介绍，除了电子电气架构的迭代外，所有零部件的A样都已到位，这当中就包含域控制器和相关的传感器，包括高精度摄像头、激光雷达等；同时，此前集度宣布将搭载的算力最强的高通SA8295P芯片和英伟达Orin芯片，也已完成CDC智舱域控制器，以及ACU智驾域控制器的部分功能开发，进一步向L4级自动驾驶量产状态演进。
而“大学阶段”，大概率会是量产样车下线的测试阶段，是汽车机器人提高专业技能与培养自我学习能力的时期。在这个阶段，软件系统与整车正式联调，过程中会针对更广泛的场景进行专项能力的提升与打磨，并逐渐赋予系统自我学习和自我进化的能力，让集度汽车机器人具备“自我成长”的能力。
除了SIMUCar，集度为何还需要自研电子电气架构JET?
在集度SIMUCar的研发的全流程中，集度自研的电子电气架构JET和SOA始终会发挥至着关重要的作用。在集度内部，JET+SOA常被形象地比喻为“汽车机器人的神经”，它们是L4级自动驾驶整车级的操作系统，也是汽车机器人“大脑、神经和躯干”三大组成部分之一。
纵观智能汽车行业，目前没有厂商做得到L4级的量产产品，还没有可用的L4级整车操作系统去适配自身顶级的L4级自动驾驶技术，所以集度选择自研L4级的电子电气架构JET，其中与智能化相关的智驾域控、智舱域控都是集度自研。
换句话说，JET提供了一个面向L4级别自动驾驶的平台，有了这个可以全域融通的电子电气架构，才能实现智舱域和智驾域的完全融合，甚至融合到动力域或车身域的层面；其次将通过JET从1.0开始的不断自我迭代，带动智能驾驶系统、核心算力平台、相关传感器向着量产状态进一步迭代，从而使得集度汽车机器人具备城市域、高速域融通的L4级自动驾驶能力，做到点到点的智能驾驶，并满足量产需求。
当众多传统OEM还在从燃油汽车的造车模式转型为电动汽车的研发，把重心放在电池、电机、电控的三电技术上时，集度已经把构建产品最核心的竞争能力聚焦到了智能化而不非电动化。不难看出，集度从企业建立之初，从产品定义开始，到整车电子电气架构研发，再到核心零部件的选型，都是从智能化的原点出发，并以最终的量产交付为目标。只有这样，才能确保百度AI、Apollo自动驾驶、智慧座舱等尖端技术在集度汽车机器人身上得到充分施展。
